ย้อนกลับไปก่อนเข้าสู่เส้นทางนักบินฝึกหัด การสอบคัดเลือกนักเรียนทุนในอดีตมีข้อกำหนดบางอย่างแตกต่างจากปัจจุบัน เช่น อายุและความสามารถด้านภาษาอังกฤษ แต่หลักการทั่วไปคือ ปริญญาตรีสาขาใดก็ได้
เพื่อนร่วมรุ่นของผมจบมาหลากหลายสาขา ตั้งแต่สัตวแพทย์ วิศวกรรม สถาปัตยกรรม นิเทศศาสตร์ ฯลฯ
ขั้นตอนการสอบคัดเลือก (ปี 1992)
การสอบแบ่งเป็น 5 ขั้นตอนหลัก ดังนี้
- สมัครและตรวจคุณสมบัติ
- ข้อกำหนดสมัยนั้นคือ หากผ่านทุกขั้นตอนแล้ว จะไม่สามารถสมัครสอบใหม่อีกในชีวิตนี้
- ปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลง เช่น ต้องรอ 3–5 ปี ขึ้นอยู่กับขั้นตอนที่ผ่าน
- สอบข้อเขียน
- วิชาคณิตศาสตร์ วิทยาศาสตร์ และภาษาอังกฤษ
- ปัจจุบันมีการเพิ่ม aptitude test เพื่อวัดความถนัดด้านต่าง ๆ เช่น short-term memory, spatial orientation, multi-tasking
- ตรวจร่างกาย
- ทำที่สถาบันเวชศาสตร์การบิน กองทัพอากาศ
- สอบสัมภาษณ์กับกัปตันการบินไทย
- รอบนี้สำคัญมากสำหรับวัด บุคลิกภาพ ความมั่นใจ และความรู้ทั่วไป
- ตัวผมเองเคยตอบคำถามกัปตันไม่รู้เรื่องเครื่องบินเลย แต่โชคดีที่สามารถอธิบายสิ่งที่เขียนในใบสมัคร เช่น sense of direction ได้ถูกจุด
- Aptitude Test สุดท้าย (สอบ “professor”)
- ทำกับนักจิตวิทยาจาก Scandinavian Institute of Aviation Psychology (SIAP)
- การสอบแบ่งเป็น 2 วัน: paper test และสอบตัวต่อตัว
- รอบนี้วัดทั้ง ความจำ, พื้นฐานพฤติกรรมทางสังคม, spatial orientation, การแก้ไขสถานการณ์กะทันหัน
ประสบการณ์ของผม
ตอนสอบสัมภาษณ์ในขั้นตอนที่ 4 ผมไม่มีความมั่นใจเลย เพราะไม่เคยรู้เรื่องเครื่องบินมาก่อน กัปตันถามเกี่ยวกับเครื่องบิน ผมตอบไม่ถูก แต่โชคดีที่สามารถอธิบายเรื่อง ทิศทางและการอ่านแผนที่ ได้อย่างมั่นใจ ซึ่งตรงกับการวัด Spatial Orientation ของนักบิน
การสอบรอบสุดท้ายถือเป็น ด่านหิน สำหรับทุกคน แต่ผมกลับสนุกมาก เพราะได้เรียนรู้ว่าอาชีพนักบินนั้นมีมิติให้ศึกษามากมาย
จากกว่าพันคนที่สมัคร รอบสุดท้ายมีผู้ผ่านเพียง 14 คน
ใคร ๆ ก็บินได้จริงหรือ?
คำตอบสั้น ๆ คือ ไม่ใช่ทุกคน
แม้ทุกคนจะมีความฝัน แต่การเป็นนักบินต้องผ่าน การคัดเลือกเข้มข้นหลายชั้น ทั้งด้านร่างกาย ความรู้ ความสามารถเฉพาะด้าน และทัศนคติ
ประสบการณ์และการสอบรอบต่าง ๆ สอนให้รู้ว่า การเป็นนักบินพาณิชย์ไม่ใช่เรื่องง่าย และไม่ใช่ใครก็ทำได้เหมือนกัน
Becoming a Commercial Pilot: Can “Anyone Fly” Really Be True?
Before stepping into pilot training, candidates for the student pilot scholarship faced a rigorous selection process. While the exact requirements have changed over time—such as age limits and English proficiency—the core principle remains: a bachelor’s degree in any field is acceptable.
In my cohort, classmates came from diverse backgrounds: veterinary science, engineering, architecture, communication arts, and more.
The Selection Process (Back in 1992)
The selection process consisted of five main stages:
- Application and Eligibility Check
- At that time, once you completed all stages, you were not allowed to reapply in your lifetime.
- Today, the rules vary; you may need to wait 3–5 years depending on how far you progressed in the previous attempt.
- Written Exam
- Covered mathematics, science, and English.
- Modern tests often include aptitude assessments, measuring short-term memory, spatial orientation, and multitasking skills.
- Medical Examination
- Conducted at the Air Force Institute of Aviation Medicine.
- Interview with Thai Airways Captains
- This stage evaluates personality, confidence, and general knowledge.
- I remember struggling to answer technical questions about aircraft, but I could explain my claim of “sense of direction” in my application, which reflected my ability to read maps and navigate confidently in unfamiliar terrain.
- Final Aptitude Test (“Professor Test”)
- Conducted by psychologists from the Scandinavian Institute of Aviation Psychology (SIAP).
- Lasted two days: a paper-based test and one-on-one interviews.
- Assessed memory, social behavior, spatial orientation, stress response, and problem-solving skills.
My Experience
During the fourth stage interview, I felt completely unprepared because I had no prior knowledge of aircraft. But I managed to explain my sense of direction confidently, which aligned with the evaluation of spatial orientation—an essential skill for pilots.
The final “professor” stage was the toughest yet most fascinating part of the process. It revealed how multidimensional a pilot’s role really is, far beyond just flying an airplane.
From over a thousand initial applicants, only 14 candidates successfully made it through to the end.
Can Anyone Really Become a Pilot?
The short answer is no.
While many people dream of flying, becoming a commercial pilot requires passing multiple rigorous assessments of physical ability, knowledge, specific skills, and attitude.
The experience and evaluation at each stage underscore an essential truth: being a commercial pilot is challenging, and not everyone can do it.
Key Takeaways for Aspiring Pilots
- Solid Foundations Matter: Mathematics, physics, and English form the backbone of aviation knowledge.
- Continuous Learning is Essential: Aviation rules, technologies, and procedures evolve constantly; a pilot must never stop studying.
- Discipline and Resilience: The journey is long and demanding, but perseverance shapes a professional pilot.
- The Right Mindset: A great pilot is measured not by rank or aircraft type but by professionalism, teamwork, and prioritizing safety at all times.
✈️ “Flying is a dream, but becoming a pilot is a journey. It requires preparation, focus, and resilience. Few will reach the cockpit, but every challenge along the way is part of the adventure.”
-
Safety Assurance = The Truth
“The truth is still the truth, even if no one believes it. A lie is still a lie, even if everyone believes it.” ในอุตสาหกรรมการบิน… Safety Assurance คือการค้นหาความจริง ไม่ใช่การค้นหาคนผิด ไม่ใช่การปกป้องชื่อเสียงขององค์กร และไม่ใช่การทำให้ตัวเลขดูดี แต่คือการค้นหาว่า… “ความจริงคืออะไร?” เครื่องบินไม่สนใจว่าใครเป็นผู้บริหาร ไม่สนใจว่าสายการบินใหญ่แค่ไหน ไม่สนใจว่าคุณมีประสบการณ์บินกี่หมื่นชั่วโมง และไม่สนใจว่าคนส่วนใหญ่คิดอย่างไร เครื่องบินตอบสนองเพียงอย่างเดียว… ต่อความจริงทางฟิสิกส์ หากน้ำหนักเกิน… เครื่องบินก็หนักเกิน หากเชื้อเพลิงไม่พอ… เชื้อเพลิงก็คือไม่พอ หากนักบินเหนื่อยล้า… ความสามารถในการตัดสินใจก็ลดลง ไม่ว่ารายงานจะเขียนไว้อย่างไรก็ตาม Safety Assurance ไม่ใช่การสร้างภาพ หลายองค์กรเข้าใจผิดว่า Safety Assurance คือการมี KPI ที่สวยงาม มีรายงานอุบัติการณ์น้อย…
-
10 ความเชื่อผิด ๆ เกี่ยวกับเครื่องบิน
1. เครื่องบินลำใหญ่ตกยากกว่าเครื่องบินลำเล็ก ความจริงขนาดของเครื่องบินไม่ได้เป็นตัวกำหนดความปลอดภัยโดยตรง สิ่งสำคัญคือ เครื่องบินพาณิชย์มีระบบสำรองจำนวนมาก จึงมีสถิติความปลอดภัยสูงมาก 2. หลุมอากาศ (Turbulence) ทำให้เครื่องบินตกได้ ความจริงTurbulence ทำให้ผู้โดยสารรู้สึกไม่สบายและอาจเกิดการบาดเจ็บหากไม่คาดเข็มขัด แต่เครื่องบินถูกออกแบบให้รับแรงกระแทกจาก Turbulence ได้มากกว่าที่พบจริงหลายเท่า นักบินกังวลเรื่องคนบนเครื่องมากกว่าตัวเครื่องบิน 3. ฟ้าผ่าทำให้เครื่องบินตก ความจริง เครื่องบินพาณิชย์สมัยใหม่ถูกออกแบบให้รับฟ้าผ่าได้ โดยเฉลี่ยเครื่องบินแต่ละลำอาจถูกฟ้าผ่าปีละประมาณ 1 ครั้ง กระแสไฟจะไหลผ่านโครงสร้างและออกจากตัวเครื่อง ผู้โดยสารจึงปลอดภัย 4. ถ้าเครื่องยนต์ดับ เครื่องบินจะตกทันที ความจริง เครื่องบินทุกลำสามารถร่อน (Glide) ได้ ตัวอย่างเช่น Boeing 747 สามารถร่อนต่อได้หลายสิบไมล์ทะเล นักบินได้รับการฝึกการบินด้วยเครื่องยนต์ขัดข้องเป็นประจำใน Simulator 5. Autopilot บินแทนนักบินได้ทั้งหมด ความจริง Autopilot ช่วยลดภาระงานนักบิน แต่ยังต้องมีนักบินคอยตรวจสอบ ตัดสินใจ และจัดการเหตุการณ์ไม่ปกติ Autopilot ไม่ได้ “คิด” เหมือนมนุษย์ 6. อากาศร้อนทำให้เครื่องบินบินไม่ได้ ความจริง เครื่องบินยังบินได้…
-
ทำไมต้องเดินรอบเครื่องบินก่อนบิน? นักบินกำลังตรวจอะไรอยู่ และจะเกิดอะไรขึ้นถ้าตรวจไม่ดี?
ก่อนที่เครื่องบินโดยสารจะทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า มีขั้นตอนสำคัญอย่างหนึ่งที่ผู้โดยสารส่วนใหญ่ไม่เคยเห็น หรือเห็นแต่ไม่รู้ว่ากำลังเกิดอะไรขึ้น นั่นคือ “การเดินตรวจรอบเครื่องบิน” หรือ Walkaround Inspection หลายคนอาจคิดว่าเครื่องบินผ่านการตรวจซ่อมบำรุงมาแล้ว ทำไมนักบินยังต้องเดินดูอีก? คำตอบคือ เพราะนักบินคือผู้รับผิดชอบสูงสุดต่อความปลอดภัยของเที่ยวบิน และสิ่งที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินหลังการซ่อมบำรุงหรือหลังจากเที่ยวบินก่อนหน้า อาจไม่ปรากฏอยู่ในเอกสารใด ๆ เลย การเดินตรวจรอบเครื่องบินจึงเป็น “แนวป้องกันชั้นสุดท้าย” ก่อนนำผู้โดยสารหลายร้อยชีวิตขึ้นสู่ท้องฟ้า Walkaround Inspection คืออะไร? Walkaround Inspection คือการที่นักบินหรือผู้ช่วยนักบินเดินตรวจสภาพภายนอกของเครื่องบินด้วยตนเองก่อนทำการบิน แม้จะมีช่างอากาศยานตรวจสอบและรับรองสภาพเครื่องบินแล้ว แต่นักบินยังต้องยืนยันด้วยสายตาของตนเองว่าเครื่องบินอยู่ในสภาพพร้อมบินจริง โดยทั่วไปจะใช้เวลาประมาณ 10–20 นาที ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบิน นักบินตรวจอะไรบ้าง? 1. สภาพภายนอกของลำตัวเครื่องบิน ตรวจหารอยบุบ รอยแตก รอยกระแทก หรือความเสียหายที่อาจเกิดจาก แม้รอยเล็ก ๆ บางครั้งก็อาจเป็นจุดเริ่มต้นของความเสียหายทางโครงสร้างได้ 2. ปีกและอุปกรณ์ควบคุมการบิน ตรวจสอบ ว่ามีความเสียหายหรือไม่ รวมถึงตรวจหารอยรั่วของระบบไฮดรอลิก หากระบบเหล่านี้มีปัญหา อาจส่งผลโดยตรงต่อการควบคุมเครื่องบินระหว่างบิน 3. ยางและล้อ นักบินจะตรวจ ยางเครื่องบินต้องรับน้ำหนักหลายสิบหรือหลายร้อยตัน และต้องทนความเร็วขณะขึ้นและลงจอด 4. เครื่องยนต์…
-
ถ้านักบินทั้งสองคนหลับ เครื่องบินจะเป็นยังไง
Autopilot บินเองได้จริงหรือไม่? นักบินกดปุ่มแล้วนั่งเฉยจริงไหม? คนทั่วไปเข้าใจผิดกันเยอะมาก หลายคนคิดว่า “Autopilot กดปุ่มแล้วเครื่องบินบินเองทั้งหมด” หรือบางคนก็คิดว่า “นักบินไม่ต้องทำอะไรเลย” คุณเคยนั่งเครื่องบินแล้วสงสัยไหมครับว่า… ตอนนี้นักบินกำลังบินอยู่จริง ๆ หรือว่า Autopilot กำลังบินแทน? แล้วถ้านักบินไม่แตะอะไรเลย เครื่องบินจะบินต่อไปได้ตลอดหรือไม่? วันนี้ผมจะมาเล่าให้ฟังว่า Autopilot ทำอะไรได้ และทำอะไรไม่ได้ Autopilot คืออะไร Autopilot ไม่ใช่ AI Autopilot คือระบบควบคุมการบินอัตโนมัติที่รับคำสั่งจากนักบิน เปรียบเทียบเหมือน หน้าที่หลัก Autopilot บินเองได้แค่ไหน หลายคนอาจตกใจ เครื่องบินสมัยใหม่สามารถ ได้โดยใช้ Autopilot นักบินเพียงแค่กำหนดข้อมูลที่ถูกต้อง แล้วนักบินทำอะไร? นี่คือส่วนสำคัญ แม้ Autopilot จะบินเก่งมาก แต่นักบินยังต้อง Autopilot เก่งเรื่องการควบคุมเครื่องบิน แต่มันยังไม่เก่งเรื่องการตัดสินใจ เครื่องบินลงจอดเองได้จริงไหม คำตอบคือ “ได้…ในบางเงื่อนไข” อธิบายเรื่อง Auto Land นักบินยังคงต้อง Auto Land…
-
The Fundamentals of Airline Security
พื้นฐานสำคัญของความมั่นคงปลอดภัยในการบิน เมื่อพูดถึงความปลอดภัยในการบิน คนส่วนใหญ่มักนึกถึงอุบัติเหตุเครื่องบิน ระบบเครื่องยนต์ หรือทักษะของนักบิน แต่ในโลกการบิน ความปลอดภัยแบ่งออกเป็น 2 ด้านสำคัญ คือ Safety การป้องกันอุบัติเหตุหรือเหตุการณ์ที่เกิดจากความผิดพลาด ความบกพร่อง หรือความล้มเหลวของระบบ ตัวอย่างเช่น Security การป้องกันการกระทำที่มีเจตนาร้าย (Intentional Acts) เช่น กล่าวง่าย ๆ Safety ป้องกันอุบัติเหตุ Security ป้องกันภัยคุกคามจากมนุษย์ เป้าหมายหลักของ Aviation Security หลังเหตุการณ์ September 11 attacks โลกการบินได้ยกระดับมาตรการรักษาความปลอดภัยอย่างมาก เป้าหมายหลักคือ Prevent ป้องกันไม่ให้ภัยคุกคามเข้าสู่ระบบการบิน Detect ตรวจพบภัยคุกคามให้เร็วที่สุด Respond ตอบสนองอย่างเหมาะสมเมื่อเกิดเหตุ Recover กลับเข้าสู่ภาวะปกติให้เร็วที่สุด Security Breach คืออะไร? คำว่า Security Breach หมายถึง การละเมิดมาตรการรักษาความปลอดภัยที่กำหนดไว้ ไม่จำเป็นต้องมีผู้ก่อการร้ายหรือเกิดเหตุร้ายจริง เพียงแค่ระบบรักษาความปลอดภัยถูกเจาะหรือถูกละเมิด ก็ถือว่าเป็น Security…
-
ทำไมรถดับเพลิงสนามบินจึงเป็นสีเหลือง ไม่ใช่สีแดง?
หากคุณเคยสังเกตเห็นรถดับเพลิงในเมือง ส่วนใหญ่มักเป็นสีแดง แต่เมื่อมองไปที่รถดับเพลิงสนามบิน หลายคนอาจแปลกใจว่าทำไมรถเหล่านี้จึงมักเป็นสีเหลือง สีเขียวเหลือง หรือสีเหลืองสะท้อนแสง แทนที่จะเป็นสีแดงแบบที่คุ้นเคย คำตอบไม่ได้เกี่ยวกับความสวยงาม แต่เกี่ยวข้องกับ “ความปลอดภัย” โดยตรง รถดับเพลิงสนามบินต้องถูกมองเห็นได้เร็วที่สุด ในสถานการณ์ฉุกเฉิน รถดับเพลิงสนามบิน (Aircraft Rescue and Fire Fighting : ARFF) ต้องเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง บางคันสามารถวิ่งได้มากกว่า 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทั้งบนทางวิ่ง (Runway) ทางขับ (Taxiway) และพื้นที่ปฏิบัติการอื่น ๆ ของสนามบิน สิ่งสำคัญคือ เจ้าหน้าที่ นักบิน คนขับรถภาคพื้น และผู้ปฏิบัติงานทุกคน ต้องสามารถมองเห็นรถเหล่านี้ได้อย่างรวดเร็วที่สุด งานวิจัยพบว่าสีเหลืองมองเห็นได้ดีกว่า ในอดีตรถดับเพลิงจำนวนมากทั่วโลกใช้สีแดง แต่การศึกษาด้าน Human Factors และ Visual Perception พบว่า สีเหลืองสะท้อนแสง (Lime Yellow หรือ Fluorescent Yellow-Green) สามารถมองเห็นได้ชัดกว่าสีแดงในหลายสภาวะ เช่น…
-
สนามบินมีการซ้อมเครื่องบินตกจริง ๆ หรือไม่ และซ้อมกันบ่อยแค่ไหน?
หากวันหนึ่งคุณเห็นรถดับเพลิง รถพยาบาล เจ้าหน้าที่กู้ภัย และคนจำนวนมากวิ่งวุ่นอยู่บริเวณสนามบิน อย่าเพิ่งตกใจ เพราะสิ่งที่คุณเห็นอาจเป็นเพียง “การซ้อมแผนฉุกเฉิน” เท่านั้น หลายคนไม่ทราบว่า สนามบินทั่วโลกมีข้อกำหนดให้ต้องเตรียมพร้อมรับมือเหตุอากาศยานอุบัติเหตุอยู่ตลอดเวลา และต้องมีการฝึกซ้อมอย่างสม่ำเสมอ การซ้อมเครื่องบินตกมีอยู่จริง ICAO กำหนดให้สนามบินที่ให้บริการการบินพาณิชย์ต้องมี Airport Emergency Plan (AEP) หรือแผนฉุกเฉินของสนามบิน แผนดังกล่าวครอบคลุมเหตุการณ์ต่าง ๆ เช่น ✈️ เครื่องบินตกภายในสนามบิน ✈️ เครื่องบินตกนอกเขตสนามบิน ✈️ เครื่องบินไฟไหม้ ✈️ เครื่องบินไถลออกนอกทางวิ่ง ✈️ เหตุวินาศกรรมหรือการก่อความไม่สงบ ✈️ เหตุสารอันตรายรั่วไหล แต่การมีแผนเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ ทุกหน่วยงานต้องซ้อมร่วมกันเพื่อให้มั่นใจว่าสามารถปฏิบัติงานได้จริง การซ้อมแบบ Full-Scale Exercise คืออะไร? นี่คือการซ้อมที่สมจริงที่สุด สนามบินจะจำลองเหตุการณ์เสมือนเกิดอุบัติเหตุจริง ตัวอย่างเช่น “เครื่องบิน Boeing 777 พร้อมผู้โดยสาร 300 คน ไถลออกนอกทางวิ่งและเกิดเพลิงไหม้” จากนั้นจะมีการระดมกำลังจากทุกหน่วยงานเข้าปฏิบัติการ 🚒 หน่วยดับเพลิงสนามบิน 🚑 หน่วยแพทย์ฉุกเฉิน…
-
ถ้ารถดับเพลิงสนามบินเสีย 1 คัน จะทำให้เครื่องบินลงไม่ได้จริงหรือ?
คำตอบสั้น ๆ คือ “เป็นไปได้” แต่ไม่ใช่เพราะเครื่องบินไม่สามารถลงจอดได้ด้วยตัวเอง สาเหตุที่แท้จริงคือ สนามบินอาจไม่สามารถรักษาระดับ Fire Fighting Category ตามที่กำหนดไว้ได้ รถดับเพลิงเกี่ยวอะไรกับเครื่องบิน? ก่อนที่สายการบินจะนำเครื่องบินไปปฏิบัติการยังสนามบินใด สนามบินนั้นต้องมี Aircraft Rescue and Fire Fighting (ARFF) Category ที่เพียงพอสำหรับเครื่องบินประเภทนั้น ตัวอย่างเช่น ระดับ Category เหล่านี้ไม่ได้กำหนดเฉพาะจำนวนรถดับเพลิง แต่รวมถึง ✓ ปริมาณน้ำ ✓ ปริมาณโฟมดับเพลิง ✓ จำนวนเจ้าหน้าที่ ✓ ความสามารถในการตอบสนองเหตุฉุกเฉิน ถ้ารถดับเพลิงเสีย 1 คันจะเกิดอะไรขึ้น? ขึ้นอยู่กับว่ารถคันนั้นมีความสำคัญต่อการรักษา Category มากเพียงใด ยกตัวอย่าง สนามบินแห่งหนึ่งมี Fire Category 9 เพื่อรักษาระดับดังกล่าว สนามบินต้องมีรถดับเพลิงหลายคันที่สามารถบรรทุกน้ำและสารดับเพลิงได้ตามเกณฑ์ขั้นต่ำ หากรถหลักคันหนึ่งเกิดขัดข้อง ปริมาณน้ำหรือสารดับเพลิงรวมอาจลดลงต่ำกว่าข้อกำหนด ผลคือ สนามบินอาจไม่สามารถรักษา Category 9 ได้อีกต่อไป…
-
ทำไมสนามบินแต่ละแห่งจึงมีรถดับเพลิงไม่เท่ากัน?
เมื่อเราเห็นรถดับเพลิงสีเหลืองคันใหญ่จอดอยู่ตามสนามบิน หลายคนอาจสงสัยว่าเหตุใดสนามบินบางแห่งจึงมีรถจำนวนมาก ในขณะที่บางแห่งมีเพียงไม่กี่คัน คำตอบคือ ICAO (International Civil Aviation Organization) กำหนดให้สนามบินต้องมีความสามารถด้าน Aircraft Rescue and Fire Fighting (ARFF) หรือการกู้ภัยและดับเพลิงอากาศยาน ตาม “ระดับสนามบิน” (Airport Rescue and Fire Fighting Category) การกำหนด Category ขึ้นอยู่กับอะไร? ICAO ใช้ขนาดของเครื่องบินที่ให้บริการประจำที่สนามบินเป็นเกณฑ์หลัก โดยพิจารณาจาก ยิ่งเครื่องบินมีขนาดใหญ่และบรรทุกผู้โดยสารมาก สนามบินก็ยิ่งต้องมีขีดความสามารถในการกู้ภัยและดับเพลิงสูงขึ้น ตัวอย่าง Airport Category Category 5 Category 7 Category 8 Category 9 Category 10 Category ที่สูงขึ้น หมายถึงอะไร? ไม่ได้หมายถึงเพียงจำนวนรถดับเพลิงที่มากขึ้นเท่านั้น แต่รวมถึง ✓ ปริมาณน้ำและสารดับเพลิงที่ต้องมี ✓ จำนวนเจ้าหน้าที่กู้ภัยและดับเพลิง…
-
“ทำไมแม้เทคโนโลยีก้าวหน้ามาก แต่เครื่องบินโดยสารยังคงต้องมีนักบิน 2 คน”
Single-Pilot Airline Operations: ทำไมเครื่องบินโดยสารยังต้องมีนักบิน 2 คน? เมื่อพูดถึงอนาคตของการบิน หลายคนเชื่อว่าในวันหนึ่งเครื่องบินโดยสารอาจเหลือนักบินเพียงคนเดียว หรืออาจไม่ต้องมีนักบินอยู่บนเครื่องเลย แนวคิดนี้เรียกว่า Single-Pilot Operations (SiPO) หรือในบางแนวคิดที่กำลังศึกษาอยู่ Extended Minimum Crew Operations (eMCO) ซึ่งหมายถึงการลดจำนวนลูกเรือประจำห้องนักบินลงจาก 2 คน เหลือ 1 คนในบางช่วงของเที่ยวบิน เหตุผลสำคัญที่ทำให้หลายฝ่ายสนใจแนวคิดนี้ ได้แก่ แต่คำถามสำคัญคือ “ปลอดภัยพอหรือยัง?” EASA ศึกษาเรื่องนี้อย่างจริงจัง หน่วยงานกำกับดูแลการบินของยุโรป European Union Aviation Safety Agency (EASA) ได้สนับสนุนโครงการวิจัยขนาดใหญ่เพื่อประเมินความเป็นไปได้ของ Single-Pilot Operations ผลการศึกษาพบว่า ด้วยเทคโนโลยีที่มีอยู่ในปัจจุบัน ยังไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าการบินด้วยนักบินเพียงคนเดียวมีระดับความปลอดภัยเทียบเท่าการปฏิบัติการแบบนักบินสองคน ซึ่งถือเป็นข้อสรุปที่สำคัญมาก เพราะมาตรฐานของอุตสาหกรรมการบินไม่ได้ถามว่า “บินได้หรือไม่” แต่ถามว่า “ปลอดภัยเทียบเท่าหรือดีกว่าระบบเดิมหรือไม่” 1. หากนักบินหมดสติ ใครจะควบคุมเครื่องบิน? นี่คือประเด็นที่ถูกพูดถึงมากที่สุด แม้เหตุการณ์นักบินหมดสติจะเกิดขึ้นไม่บ่อย แต่ในระบบปัจจุบัน…
