ย้อนกลับไปก่อนเข้าสู่เส้นทางนักบินฝึกหัด การสอบคัดเลือกนักเรียนทุนในอดีตมีข้อกำหนดบางอย่างแตกต่างจากปัจจุบัน เช่น อายุและความสามารถด้านภาษาอังกฤษ แต่หลักการทั่วไปคือ ปริญญาตรีสาขาใดก็ได้
เพื่อนร่วมรุ่นของผมจบมาหลากหลายสาขา ตั้งแต่สัตวแพทย์ วิศวกรรม สถาปัตยกรรม นิเทศศาสตร์ ฯลฯ
ขั้นตอนการสอบคัดเลือก (ปี 1992)
การสอบแบ่งเป็น 5 ขั้นตอนหลัก ดังนี้
- สมัครและตรวจคุณสมบัติ
- ข้อกำหนดสมัยนั้นคือ หากผ่านทุกขั้นตอนแล้ว จะไม่สามารถสมัครสอบใหม่อีกในชีวิตนี้
- ปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลง เช่น ต้องรอ 3–5 ปี ขึ้นอยู่กับขั้นตอนที่ผ่าน
- สอบข้อเขียน
- วิชาคณิตศาสตร์ วิทยาศาสตร์ และภาษาอังกฤษ
- ปัจจุบันมีการเพิ่ม aptitude test เพื่อวัดความถนัดด้านต่าง ๆ เช่น short-term memory, spatial orientation, multi-tasking
- ตรวจร่างกาย
- ทำที่สถาบันเวชศาสตร์การบิน กองทัพอากาศ
- สอบสัมภาษณ์กับกัปตันการบินไทย
- รอบนี้สำคัญมากสำหรับวัด บุคลิกภาพ ความมั่นใจ และความรู้ทั่วไป
- ตัวผมเองเคยตอบคำถามกัปตันไม่รู้เรื่องเครื่องบินเลย แต่โชคดีที่สามารถอธิบายสิ่งที่เขียนในใบสมัคร เช่น sense of direction ได้ถูกจุด
- Aptitude Test สุดท้าย (สอบ “professor”)
- ทำกับนักจิตวิทยาจาก Scandinavian Institute of Aviation Psychology (SIAP)
- การสอบแบ่งเป็น 2 วัน: paper test และสอบตัวต่อตัว
- รอบนี้วัดทั้ง ความจำ, พื้นฐานพฤติกรรมทางสังคม, spatial orientation, การแก้ไขสถานการณ์กะทันหัน
ประสบการณ์ของผม
ตอนสอบสัมภาษณ์ในขั้นตอนที่ 4 ผมไม่มีความมั่นใจเลย เพราะไม่เคยรู้เรื่องเครื่องบินมาก่อน กัปตันถามเกี่ยวกับเครื่องบิน ผมตอบไม่ถูก แต่โชคดีที่สามารถอธิบายเรื่อง ทิศทางและการอ่านแผนที่ ได้อย่างมั่นใจ ซึ่งตรงกับการวัด Spatial Orientation ของนักบิน
การสอบรอบสุดท้ายถือเป็น ด่านหิน สำหรับทุกคน แต่ผมกลับสนุกมาก เพราะได้เรียนรู้ว่าอาชีพนักบินนั้นมีมิติให้ศึกษามากมาย
จากกว่าพันคนที่สมัคร รอบสุดท้ายมีผู้ผ่านเพียง 14 คน
ใคร ๆ ก็บินได้จริงหรือ?
คำตอบสั้น ๆ คือ ไม่ใช่ทุกคน
แม้ทุกคนจะมีความฝัน แต่การเป็นนักบินต้องผ่าน การคัดเลือกเข้มข้นหลายชั้น ทั้งด้านร่างกาย ความรู้ ความสามารถเฉพาะด้าน และทัศนคติ
ประสบการณ์และการสอบรอบต่าง ๆ สอนให้รู้ว่า การเป็นนักบินพาณิชย์ไม่ใช่เรื่องง่าย และไม่ใช่ใครก็ทำได้เหมือนกัน
Becoming a Commercial Pilot: Can “Anyone Fly” Really Be True?
Before stepping into pilot training, candidates for the student pilot scholarship faced a rigorous selection process. While the exact requirements have changed over time—such as age limits and English proficiency—the core principle remains: a bachelor’s degree in any field is acceptable.
In my cohort, classmates came from diverse backgrounds: veterinary science, engineering, architecture, communication arts, and more.
The Selection Process (Back in 1992)
The selection process consisted of five main stages:
- Application and Eligibility Check
- At that time, once you completed all stages, you were not allowed to reapply in your lifetime.
- Today, the rules vary; you may need to wait 3–5 years depending on how far you progressed in the previous attempt.
- Written Exam
- Covered mathematics, science, and English.
- Modern tests often include aptitude assessments, measuring short-term memory, spatial orientation, and multitasking skills.
- Medical Examination
- Conducted at the Air Force Institute of Aviation Medicine.
- Interview with Thai Airways Captains
- This stage evaluates personality, confidence, and general knowledge.
- I remember struggling to answer technical questions about aircraft, but I could explain my claim of “sense of direction” in my application, which reflected my ability to read maps and navigate confidently in unfamiliar terrain.
- Final Aptitude Test (“Professor Test”)
- Conducted by psychologists from the Scandinavian Institute of Aviation Psychology (SIAP).
- Lasted two days: a paper-based test and one-on-one interviews.
- Assessed memory, social behavior, spatial orientation, stress response, and problem-solving skills.
My Experience
During the fourth stage interview, I felt completely unprepared because I had no prior knowledge of aircraft. But I managed to explain my sense of direction confidently, which aligned with the evaluation of spatial orientation—an essential skill for pilots.
The final “professor” stage was the toughest yet most fascinating part of the process. It revealed how multidimensional a pilot’s role really is, far beyond just flying an airplane.
From over a thousand initial applicants, only 14 candidates successfully made it through to the end.
Can Anyone Really Become a Pilot?
The short answer is no.
While many people dream of flying, becoming a commercial pilot requires passing multiple rigorous assessments of physical ability, knowledge, specific skills, and attitude.
The experience and evaluation at each stage underscore an essential truth: being a commercial pilot is challenging, and not everyone can do it.
Key Takeaways for Aspiring Pilots
- Solid Foundations Matter: Mathematics, physics, and English form the backbone of aviation knowledge.
- Continuous Learning is Essential: Aviation rules, technologies, and procedures evolve constantly; a pilot must never stop studying.
- Discipline and Resilience: The journey is long and demanding, but perseverance shapes a professional pilot.
- The Right Mindset: A great pilot is measured not by rank or aircraft type but by professionalism, teamwork, and prioritizing safety at all times.
✈️ “Flying is a dream, but becoming a pilot is a journey. It requires preparation, focus, and resilience. Few will reach the cockpit, but every challenge along the way is part of the adventure.”
-
เวียตนามแอร์ไลน์ B787 Late rotation, tail strike, overran
สายการบิน Vietnam Airlines ใช้เครื่องบิน Boeing 787-9 ทะเบียน VN-A867 ปฏิบัติการเที่ยวบิน VN-34 จากเมืองมิวนิก ประเทศเยอรมนี ไปยังกรุงฮานอย ประเทศเวียดนาม ขณะเครื่องบินกำลังวิ่งขึ้นจาก รันเวย์ 26L ของสนามบินมิวนิก เครื่องบินมีการ Rotate ช้ากว่าปกติอย่างมาก และเมื่อเครื่องบินยกตัวขึ้นจากพื้น ได้เกิดกลุ่มฝุ่นและเศษดินจำนวนมากฟุ้งกระจายขึ้นมา โดยคาดว่า ส่วนหางของเครื่องบิน (tail) ได้กระแทกกับพื้นรันเวย์ (tail strike) หลังจากนั้นเครื่องบินไต่ระดับขึ้นไปที่ FL100 (Flight Level 100 หรือประมาณ 10,000 ฟุต) ก่อนที่ลูกเรือจะแจ้งว่าพบ ข้อบ่งชี้เกี่ยวกับแรงดันลมยาง (tyre pressure indication) และจำเป็นต้อง Dump Fuel หรือระบายน้ำมันเชื้อเพลิงทิ้ง เพื่อลดน้ำหนักเครื่องบินก่อนลงจอด ประมาณ 90 นาทีหลังออกเดินทาง เครื่องบินได้ทำ Low Approach เหนือรันเวย์ 26R…
-
B737 MAX ในไทยทำไมไม่ต้องตรวจ?
เข้าใจ FAA Airworthiness Directive แบบไม่ตกหลุมข่าวพาดหัว โดย Capt. Sopon PhikanesuanCapt. Sopon Insights | insightflying.com ข่าวเกี่ยวกับ Boeing 737 MAX มักได้รับความสนใจจากสาธารณชนทันที โดยเฉพาะเมื่อมีคำว่า “FAA orders inspection”, “structural cracks” หรือ “fuselage inspection” ปรากฏอยู่ในพาดหัวข่าว คำถามที่ตามมาจึงเป็นเรื่องที่เข้าใจได้มากว่า ถ้า FAA สั่งตรวจ B737 MAX แล้วทำไมเครื่องบิน B737 MAX ที่ใช้งานอยู่ในประเทศไทยจึงไม่ต้องตรวจ? คำตอบสั้น ๆ คือ เพราะ Airworthiness Directive ไม่ได้ใช้กับเครื่องบินทุกลำเพียงเพราะเป็น aircraft model เดียวกัน สิ่งที่ต้องพิจารณาคือ Applicability ของ AD และ configuration ของเครื่องบินแต่ละลำ…
-
กฎของนิวตันกับการบิน
เบสิกที่ทำให้เข้าใจว่า เราเรียนฟิสิกส์ของแรงไปทำไม เมื่อเริ่มเรียนวิชา Principle of Flight หลายคนอาจรู้สึกว่าเนื้อหาเต็มไปด้วยสมการและหลักฟิสิกส์ที่ดูซับซ้อน ทั้ง Lift, Drag, Thrust, Weight, Angle of Attack, Bernoulli’s Principle, Newton’s Laws หรือ Dynamic Pressure คำถามที่มักเกิดขึ้นคือ “นักบินจำเป็นต้องรู้เรื่องพวกนี้จริงหรือ?” คำตอบคือ… จำเป็นมาก เพราะทุกครั้งที่เครื่องบินเคลื่อนที่ ทุกครั้งที่เราดันคันเร่ง ดึงหรือดันคันบังคับ ทุกสิ่งที่เกิดขึ้นล้วนเป็นผลของกฎฟิสิกส์ โดยเฉพาะ กฎการเคลื่อนที่ของเซอร์ไอแซก นิวตัน (Newton’s Laws of Motion) กล่าวได้ว่า หากไม่มี Newton ก็ไม่มีวิชา Principle of Flight อย่างที่เราเรียนกันในปัจจุบัน ก่อนจะเข้าใจ Lift ต้องเข้าใจ “แรง” หลายคนเริ่มเรียนการบินจากการท่องจำว่า แต่แท้จริงแล้ว… แรงทั้งสี่นี้ล้วนปฏิบัติตามกฎของนิวตันทั้งหมด เมื่อเข้าใจ Newton แล้ว…
-
Dynamic Pressure คืออะไร?
Dynamic Pressure คืออะไร? ลองนึกภาพว่า ทั้งสองกรณีนี้เกิดจาก อากาศมีความเร็วสัมพัทธ์ (Relative Airflow) แรงปะทะนั้นเรียกว่า Dynamic Pressure (q) กล่าวง่าย ๆ ยิ่งอากาศเคลื่อนที่เร็วเท่าไร ก็ยิ่งเกิด Dynamic Pressure มากขึ้น สมการ Dynamic Pressure มีค่าเป็น [q=\frac{1}{2}\rho V^2] โดยที่ สังเกตว่า ความเร็วถูกยกกำลังสอง จึงเป็นเหตุผลว่า ความเร็วเพิ่มเพียงเล็กน้อย Dynamic Pressure จะเพิ่มมาก ตัวอย่าง สมมติ ความเร็ว 100 kt Dynamic Pressure = 1 หน่วย ถ้าเพิ่มเป็น 200 kt จะได้ [\left(\frac{200}{100}\right)^2=4] Dynamic Pressure เพิ่มเป็น 4 เท่า นี่คือเหตุผลที่ Dynamic…
-
Aircraft Technical Logbook
สมุดบันทึกทางเทคนิคของอากาศยาน: เอกสารที่สำคัญที่สุดเล่มหนึ่งของความปลอดภัยในการบิน “เครื่องบินอาจบินได้ด้วยเครื่องยนต์ แต่ความปลอดภัยในการบิน ขับเคลื่อนด้วยข้อมูลที่ถูกต้อง” เมื่อพูดถึงความปลอดภัยในการบิน หลายคนมักนึกถึงนักบิน เครื่องยนต์ หรือระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อน แต่มีเอกสารเล่มหนึ่งที่มีความสำคัญอย่างยิ่ง และเป็นหัวใจของการสื่อสารระหว่างนักบิน ช่างอากาศยาน และฝ่ายควบคุมการซ่อมบำรุง นั่นคือ Aircraft Technical Logbook หรือ สมุดบันทึกทางเทคนิคของอากาศยาน แม้ว่าจะเป็นเพียงสมุดบันทึก แต่ข้อมูลที่อยู่ภายในสามารถเป็นตัวตัดสินได้ว่า เครื่องบินลำนั้น ควรทำการบินต่อหรือไม่ Aircraft Technical Logbook คืออะไร Aircraft Technical Logbook เป็นเอกสารประจำอากาศยานที่ใช้บันทึกข้อมูลด้านเทคนิคทั้งหมดที่เกิดขึ้นระหว่างการปฏิบัติการบิน ประกอบด้วยข้อมูลสำคัญ เช่น กล่าวได้ว่า Logbook คือ ประวัติสุขภาพของเครื่องบิน ทำไม Aircraft Technical Logbook จึงสำคัญ 1. เป็นเครื่องมือสื่อสารระหว่างนักบินกับช่าง นักบินเป็นผู้ใช้งานอากาศยาน ช่างอากาศยานเป็นผู้ดูแลความสมบูรณ์ของอากาศยาน ทั้งสองฝ่ายแทบไม่ได้ทำงานพร้อมกันทุกเที่ยวบิน ดังนั้น Logbook จึงเป็นช่องทางสื่อสารที่สำคัญที่สุด ตัวอย่างเช่น “Autopilot disconnected unexpectedly during…
-
-
บทเรียนจากเหตุการณ์ Japan Airlines Boeing 787 ชน Delta Boeing 737 ที่สนามบิน Seattle
เครื่องบินกำลังแท็กซี่ช้า ๆ ทำไมจึงยังชนกันได้? 5 กุมภาพันธ์ 2025 เป็นอีกวันที่วงการการบินทั่วโลกให้ความสนใจ เมื่อเครื่องบิน Boeing 787-9 ของ Japan Airlines ซึ่งเดินทางมาจากกรุงโตเกียว ได้เกิดการเฉี่ยวชนกับ Boeing 737-800 ของ Delta Air Lines ที่สนามบิน Seattle–Tacoma International Airport ประเทศสหรัฐอเมริกา โชคดีที่เหตุการณ์ครั้งนี้ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ แต่ความเสียหายต่ออากาศยานมีมูลค่าสูง และกลายเป็นกรณีศึกษาที่สำคัญเกี่ยวกับความปลอดภัยในการปฏิบัติการบนพื้นสนามบิน (Ground Operations) สำหรับคนทั่วไป เหตุการณ์นี้อาจดูเหมือนเป็นการเฉี่ยวชนธรรมดา แต่ในมุมมองของนักบินและผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน เหตุการณ์นี้สะท้อนให้เห็นถึงหลักการสำคัญเรื่อง Aircraft Turning Geometry ซึ่งเป็นพื้นฐานที่นักบินทุกคนต้องเข้าใจ เหตุการณ์เกิดขึ้นอย่างไร Japan Airlines Flight JL68 เดินทางจากสนามบินนาริตะ ประเทศญี่ปุ่น มายังสนามบิน Seattle–Tacoma หลังจากลงจอดเรียบร้อย เครื่องบินได้รับอนุญาตให้แท็กซี่เข้าสู่พื้นที่ปฏิบัติการภาคพื้น ขณะเดียวกัน Delta Air Lines Flight…
-
Tailstrike : เหตุใดเครื่องบินจึงกระแทกหาง และเราจะป้องกันได้อย่างไร
“บางครั้งการเชิดหัวเครื่องบินเพิ่มขึ้นเพียงไม่กี่องศา ก็เพียงพอที่จะทำให้หางสัมผัสพื้นรันเวย์” ในช่วงปี 2025–2026 วงการการบินทั่วโลกมีรายงานเหตุการณ์ Tailstrike เกิดขึ้นหลายครั้ง ทั้งในระหว่างการบินขึ้น (Takeoff) การลงจอด (Landing) และการทำ Go-around แม้ส่วนใหญ่เครื่องบินจะสามารถลงจอดได้อย่างปลอดภัย แต่เหตุการณ์ลักษณะนี้ถือเป็น Serious Incident หรืออาจเข้าข่ายอุบัติเหตุ (Accident) หากมีความเสียหายต่อโครงสร้างอากาศยานอย่างมีนัยสำคัญ เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินหลายแบบ ทั้ง Airbus A321, Airbus A330 และ Boeing 777 แสดงให้เห็นว่า Tailstrike ไม่ได้เกิดขึ้นกับผู้ผลิตรายใดรายหนึ่ง หรือสายการบินใดสายการบินหนึ่ง หากแต่เป็นความเสี่ยงที่มีอยู่ในการปฏิบัติการบินทุกประเภท ข่าว Tailstrike ที่น่าสนใจในช่วงที่ผ่านมา เมื่อรวมกับเหตุการณ์ในปี 2024–2025 เช่น LATAM B777 ที่ Milan และ Cathay Pacific A330 ที่ฮ่องกง จะเห็นว่าปัญหานี้ไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะสายการบินหรือผู้ผลิตรายใด แต่เกิดได้กับทั้ง Boeing และ Airbus รวมถึงหลายประเภทของการปฏิบัติการ…
-
SAREX 2026: เรากำลังทดสอบ “ความพร้อมของระบบ” หรือเพียง “ความพร้อมของการฝึก”?
การค้นหาและช่วยเหลืออากาศยานประสบภัย (Search and Rescue: SAR) เป็นหนึ่งในภารกิจที่สำคัญที่สุดของระบบการบินพลเรือน เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุหรือเหตุฉุกเฉิน ทุกนาทีอาจหมายถึงโอกาสในการช่วยชีวิตผู้ประสบภัย สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) ได้กำหนดจัดการฝึกซ้อมการค้นหาและช่วยเหลืออากาศยานประสบภัย ประจำปี 2569 (SAREX 2026) ระหว่างวันที่ 26–28 สิงหาคม 2569 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทบทวนความพร้อมของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง พัฒนาการประสานงาน และทดสอบการตอบสนองต่อเหตุการณ์ฉุกเฉิน ซึ่งนับเป็นกิจกรรมที่มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อระบบความปลอดภัยการบินของประเทศ https://www.facebook.com/share/p/1HFETpK39D อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าสนใจยิ่งกว่าการจัดการฝึก คือคำถามว่า เรากำลังทดสอบ “ความพร้อมของระบบ” (System Readiness) หรือเพียง “ความพร้อมของบุคลากรที่เข้าร่วมการฝึก” (Personnel Readiness) คำถามนี้ไม่ได้มีเจตนาวิพากษ์วิจารณ์การฝึกครั้งใดเป็นการเฉพาะ แต่เป็นคำถามเชิงวิชาการที่หลายประเทศใช้เป็นหลักในการออกแบบและประเมินผลการฝึกด้านการจัดการภาวะฉุกเฉิน เมื่อ “การฝึก” แตกต่างจาก “การสาธิต” ในหลายประเทศ การฝึกค้นหาและช่วยเหลือมีหลายระดับ ตั้งแต่ Table Top Exercise (TTX) ไปจนถึง Full Scale Exercise (FSX) แม้ Full…
-
Inside the Wing: ภายในถังเชื้อเพลิงของ Boeing 787 มีลักษณะอย่างไร?
เมื่อกล่าวถึง “การเข้าไปทำงานในถังเชื้อเพลิง” หลายคนอาจจินตนาการว่าเป็นการเข้าไปในถังโลหะขนาดใหญ่คล้ายถังน้ำมัน แต่ในความเป็นจริง ถังเชื้อเพลิงของเครื่องบินโดยสารไม่ได้เป็นถังแยกต่างหาก หากแต่เป็น พื้นที่ว่างภายในโครงสร้างของปีก (Integral Fuel Tank หรือ Wet Wing) ซึ่งได้รับการออกแบบให้เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างรับแรงของเครื่องบิน สำหรับ Boeing 787 Dreamliner เชื้อเพลิงส่วนใหญ่ถูกเก็บอยู่ภายในปีกทั้งสองข้าง และในบริเวณ Center Wing Tank ที่เชื่อมต่อกับโครงสร้างลำตัว ทำให้เครื่องบินสามารถบรรทุกเชื้อเพลิงได้มากกว่า 100,000 ลิตร ขึ้นอยู่กับรุ่นของอากาศยาน สิ่งที่หลายคนอาจไม่ทราบคือ ภายในปีกไม่ได้เป็นโพรงโล่ง แต่เต็มไปด้วยโครงสร้างที่ทำหน้าที่รับแรงจากการบิน ประกอบด้วย โครงสร้างเหล่านี้ทำให้พื้นที่ภายในปีกมีลักษณะคล้ายเขาวงกตมากกว่าจะเป็นห้องขนาดใหญ่ การเข้าไปภายใน Fuel Tank ช่างซ่อมบำรุงจะเข้าไปภายในผ่าน Fuel Tank Access Panel ซึ่งอยู่บริเวณด้านล่างของปีก ช่องเปิดนี้มีขนาดไม่ใหญ่นัก โดยมีขนาดเพียงพอให้บุคคลหนึ่งคนมุดเข้าไปได้ พร้อมอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติงาน เมื่อเข้าไปแล้ว ผู้ปฏิบัติงานต้องเคลื่อนตัวระหว่างโครงสร้างรับแรงของปีก บางช่วงต้องคลาน บางช่วงต้องนอนราบ และบางตำแหน่งแทบไม่สามารถยืนได้ ยิ่งเข้าไปลึก พื้นที่ยิ่งแคบ และการเคลื่อนไหวก็ยิ่งจำกัด นั่นคือเหตุผลที่งานประเภทนี้ถูกจัดอยู่ในกลุ่ม Confined…
