บทเรียนจากเหตุการณ์ Cathay Pacific Airbus A330 ที่ฮ่องกง
โดย Capt. Sopon P.
Aviation Explained
หลายคนเข้าใจว่า
เมื่อเครื่องบินตัดสินใจ Go Around
ทุกอย่างก็จะปลอดภัยทันที
แต่ในความเป็นจริง
ช่วงเวลาเพียงไม่กี่วินาทีหลังเริ่ม Go Around
ถือเป็นหนึ่งในช่วงที่นักบินมีภาระงานสูงที่สุดของการบินทั้งเที่ยวบิน
และหากการประสานงานหรือการควบคุมอากาศยานไม่เป็นไปตามที่ควร
เหตุการณ์ไม่คาดคิดก็อาจเกิดขึ้นได้
เหตุการณ์เกิดอะไรขึ้น
เที่ยวบิน CX509 ของ Cathay Pacific ใช้เครื่อง Airbus A330-300 เดินทางจากกรุงโตเกียวไปยังฮ่องกง
ขณะทำการบินเข้าลงจอดบนรันเวย์ 07R สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย
รายงานเบื้องต้นของหน่วยสอบสวนระบุว่า
- First Officer เป็นผู้ควบคุมเครื่องบิน (Pilot Flying)
- Autopilot ถูกปลดที่ประมาณ 800 ฟุต
- หลังจากนั้นเครื่องเริ่มเบี่ยงไปทางขวาของแนวรันเวย์
- กัปตันให้คำแนะนำให้แก้ไขแนวการบิน
- แต่การแก้ไขยังไม่เพียงพอ
- เครื่องบินเริ่มสูญเสียระดับความสูง
เมื่อเหลือความสูงประมาณ 200 ฟุต
กัปตันจึงตัดสินใจ
รับการควบคุมเครื่องบิน (Take Over Control)
และสั่งทำ
Go Around
อย่างไรก็ตาม
เครื่องยังคงลดระดับต่อ
ก่อนที่ส่วนท้ายของลำตัวจะสัมผัสพื้นรันเวย์
จากนั้นเครื่องบินไต่กลับขึ้นไป
และลงจอดได้อย่างปลอดภัยในความพยายามครั้งที่สอง
ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดปลอดภัย
จุดสำคัญไม่ได้อยู่ที่ Tail Strike
หลายคนอาจสนใจว่า
ทำไมส่วนท้ายเครื่องบินจึงสัมผัสพื้น
แต่สำหรับนักบิน
คำถามที่สำคัญกว่าคือ
เหตุใดเครื่องบินจึงยังคงลดระดับหลังเริ่ม Go Around
เพราะโดยหลักการ
|
|
เมื่อเริ่ม Go Around
เครื่องยนต์จะเพิ่มกำลังขับ
นักบินจะปรับท่าทางการบิน (Pitch)
เครื่องบินจึงควรหยุดการลดระดับและเริ่มไต่ขึ้น
หากเครื่องยังลดระดับต่อ
แสดงว่าช่วงเปลี่ยนผ่านนี้มีความซับซ้อนมากกว่าที่หลายคนคิด
Go Around ไม่ใช่แค่ดันคันเร่ง
หลายคนคิดว่า
Go Around คือ
“เร่งเครื่องแล้วบินขึ้นใหม่”
แต่ในห้องนักบิน
ขั้นตอนนี้ประกอบด้วยหลายสิ่งที่ต้องเกิดขึ้นแทบจะพร้อมกัน
- เพิ่มกำลังเครื่องยนต์
- ปรับมุมเชิด (Pitch)
- รักษาทิศทาง
- ยืนยันโหมดของระบบอัตโนมัติ
- ตรวจสอบอัตราการไต่
- เก็บ Flap ตามลำดับ
- ประสานงานกับ ATC
- ประสานงานระหว่าง PF และ PM
ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นภายในเวลาเพียงไม่กี่วินาที
การรับการควบคุมเครื่องบิน (Transfer of Control)
รายงานระบุว่า
กัปตันรับการควบคุมเมื่อประมาณ 200 ฟุต
นี่เป็นอีกหัวข้อหนึ่งที่ใช้ฝึกกันอย่างเข้มข้นในการบินพาณิชย์
การส่งมอบการควบคุมต้องเป็นไปอย่างชัดเจน เช่น
“I have control.”
“You have control.”
เพราะในช่วงเวลาสั้น ๆ
หากทั้งสองคนคิดว่าตนเองกำลังควบคุม
|
|
หรือทั้งสองคนพยายามควบคุมพร้อมกัน
อาจทำให้การตอบสนองของเครื่องบินไม่เป็นไปตามที่คาดหวัง
อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ยังไม่มีข้อมูลว่าการส่งมอบการควบคุมมีปัญหาหรือไม่ จึงไม่ควรสรุปเกินกว่าข้อเท็จจริงที่เผยแพร่
Tail Strike คืออะไร
Tail Strike คือการที่
ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบินสัมผัสพื้นรันเวย์
มักเกิดในช่วง
- Takeoff
- Landing
- Go Around
โดยเฉพาะเครื่องบินลำตัวกว้างอย่าง Airbus A330 หรือ Boeing 777 ซึ่งมีลำตัวค่อนข้างยาว ทำให้ระยะห่างระหว่างส่วนท้ายกับพื้น (Tail Clearance) มีจำกัด หากเชิดหัวมากเกินไปในขณะที่ล้อหลักยังอยู่ใกล้พื้น ก็อาจเกิดการสัมผัสรันเวย์ได้
Tail Strike ไม่ได้หมายความว่าเครื่องบินจะสูญเสียการควบคุมในทันที แต่ถือเป็นเหตุการณ์ร้ายแรง เพราะอาจสร้างความเสียหายต่อโครงสร้างส่วนท้ายของลำตัวและต้องมีการตรวจสอบอย่างละเอียดก่อนกลับเข้าประจำการ
ติดตามยูทูป Insightflying.com ได้ที่นี่ครับ
สิ่งที่เรายังไม่รู้
นี่เป็นเพียงรายงานเบื้องต้นของการสอบสวน
ยังไม่มีข้อสรุปว่า
- ลมเฉือน (Wind Shear) มีส่วนเกี่ยวข้องหรือไม่
- มีการเปลี่ยนแปลงของกระแสลมหรือไม่
- การใช้ระบบอัตโนมัติมีผลหรือไม่
- การรับส่งการควบคุมเกิดขึ้นอย่างไร
- ปัจจัยด้าน Human Factors หรือ Crew Resource Management มีบทบาทอย่างไร
คำตอบเหล่านี้ต้องรอรายงานฉบับสมบูรณ์จากหน่วยสอบสวน
สิ่งที่นักบินทุกคนเรียนรู้จากเหตุการณ์นี้
เหตุการณ์นี้แสดงให้เห็นว่า การ Go Around ไม่ใช่สัญญาณของความผิดพลาด แต่เป็นการตัดสินใจด้านความปลอดภัย เมื่อเงื่อนไขไม่เอื้ออำนวย การเลือกยกเลิกการลงจอดและบินวนใหม่เป็นการปฏิบัติที่ถูกต้อง
ในขณะเดียวกัน เหตุการณ์ยังสะท้อนให้เห็นว่า ช่วงเปลี่ยนผ่านจากการร่อนลงสู่การไต่กลับเป็นช่วงที่มีภาระงานสูงมาก ต้องอาศัยทักษะการควบคุมอากาศยาน การประสานงานระหว่างลูกเรือ (CRM) และการบริหารสถานการณ์อย่างแม่นยำ
ท้ายที่สุด แม้จะเกิดการสัมผัสรันเวย์ด้วยส่วนท้ายของเครื่องบิน แต่ลูกเรือสามารถนำเครื่องบินกลับขึ้นไป จัดการสถานการณ์ และลงจอดได้อย่างปลอดภัยโดยไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญของการฝึกอบรมและการยึดมั่นในหลักการด้านความปลอดภัยของการบิน
787 A350 accident Airbus aircraft airmanship airworthiness aviation Aviation SMS B787 become a captain become a pilot Boeing captain CAT Crisis emergency engine fatigue flight safety FRMS go-around Indigo interview pilot qualified pilot safety Safety Management System SMS student pilot swiss cheese tail strike TCAS technology training travel tips turbulence weather การจัดการความปลอดภัย การบิน การสอบสัมภาษณ์ ความปลอดภัย นักบิน สอบนักบิน เรียนจากข่าว
